Bezpieczeństwo na przejazdach: Co robią PLK?

Na marcowym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, oprócz wykolejeń spowodowanych pęknięciami szyn, dyskutowano też – między innymi – o bezpieczeństwie na przejazdach. – Największym problemem dziś na kolei są nieodpowiedzialni kierowcy ciężkich pojazdów drogowych. Dla policji 150 zdarzeń rocznie to „margines marginesów”, ale dla nas – ogromny problem. To bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa maszynistów i podróżnych, tysiące minut opóźnień i całkowita dewastacja ruchu po zdarzeniach na magistralach – przypomniał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Pięta Achillesowa kolei

Dyrektor Biura Bezpieczeństwa Ruchu PKP PLK Włodzimierz Kiełczyński poinformował, że zdarzenia na przejazdach stanowią ok. 35% wypadków w całym systemie kolejowym. – Wskaźnik ten utrzymuje się na tym poziomie od wielu lat. Kolejne 33% to potrącenia osób, które znalazły się w miejscach niedozwolonych – dodał.

Według danych z Bazy Wypadków PKP PLK (stan na 15 marca br.) od 2020 r. widać trend spadkowy w liczbie poważnych wypadków (czyli takich z co najmniej 1 ofiarą śmiertelną lub 5 ciężko rannymi). W 2022 r. nie było ich wcale, a w latach 2023 i 2025 – tylko po jednym. W szerszej perspektywie widać jednak stagnację, którą Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK chcą przełamać.

Część przejazdów jest zastępowana skrzyżowaniami wielopoziomowymi. Ogółem według stanu na koniec 2015 r. było 12744 przejazdów, a na koniec 2025 r. – 11311. Liczba zmalała więc o ponad 1400 – i to w okresie, w którym przywrócono ruch na wielu liniach, zwłaszcza o charakterze lokalnym, gdzie dwupoziomowe skrzyżowania drogowo-kolejowe są rzadziej spotykane.

Kategorie B i C lepsze od A?

Rośnie za to liczba przejazdów kat. B (2015 r. – 1045, 2025 r. – 1770) i C (2015 r. – 1371, 2025 r. – 1786). Nieintuicyjnym faktem jest to, że statystycznie najbezpieczniejsze są przejazdy najniższej kategorii F (użytku niepublicznego, na drogach wewnętrznych). – Odnotowano na nich tylko jeden wypadek w ciągu 10 lat – przytoczył Kiełczyński.

– Modernizujemy przejazdy, kładąc szczególny nacisk kładziemy na podnoszenie kategorii z najsłabiej zabezpieczonych na systemy kategorii A-C lub skrzyżowania dwupoziomowe – poinformował przedstawiciel zarządcy infrastruktury. W strukturze przejazdów z roku na rok zmniejsza się udział skrzyżowań kategorii E (przejścia wyłącznie dla pieszych – niewielki spadek, wyhamowany w ogóle w 2024 r.) i D (10 lat temu było ich 6801, dziś jest 4429). Coraz mniej jest też jednak przejazdów… najwyższej kategorii A (spadek w ciągu dekady z 2458 do 1928). – Zmieniamy ich kategorię na B albo C [sterowane automatycznie], bo to człowiek jest najbardziej zawodnym ogniwem – uzasadnił przedstawiciel zarządcy infrastruktury.

Rogatki powiązane z urządzeniami sterowania

Tam, gdzie czynnik ludzki jednak pozostaje, PKP PLK chcą powiązać sterowanie przejazdami kat. A z urządzeniami SRK. Zależność ma działać tak, by nie można było podać sygnału zezwalającego na jazdę dla pociągu, gdy przejazd jest otwarty, ani przedwcześnie otworzyć rogatek, zanim pociąg przejedzie. – W latach 2015-24 takich powiązań wykonano 641, w ubiegłym roku – 43, a na bieżący planujemy 70. Robimy to przy okazji modernizacji oraz inwestycji, zmian urządzeń SRK, a tam, gdzie to możliwe – nawet przy istniejących urządzeniach. Chcemy zabezpieczyć użytkowników przejazdów przed błędami naszych pracowników – podkreślił dyrektor.

– Stan, jaki zastaliśmy 2 lata temu, to średnio 1 incydent tygodniowo z pociągiem przejeżdżającym mimo otwartych rogatek. Jest to stan nieakceptowalny. Były związane z tym wypadki, także śmiertelne – stwierdził prezes PKP PLK Piotr Wyborski.

RedLight coraz bliżej rozszerzenia

W 2025 r. PKP PLK przeprowadziły 1646 kontroli na przejazdach. – Ograniczamy nielegalne przekraczanie torów, stawiając ogrodzenia, likwidując dzikie przejścia i wyznaczając przejazdy tylko dla służb. Wyznaczamy też jednak dojścia legalne – zastrzegł dyrektor Biura Bezpieczeństwa Ruchu.

Jednym z rozwiązań mających poprawić bezpieczeństwo na przejazdach – poprzez zniechęcenie kierowców do łamania przepisów – jest system Red Light. Zarządca infrastruktury kolejowej prowadzi obecnie jego pilotaż na 5 przejazdach. Do końca lipca ich lista ma wydłużyć się o 5 kolejnych (PKP PLK celowo nie ujawniają ich lokalizacji). – Zdaję sobie sprawę, że to mało – ale z doświadczenia wiemy, że podczas działania systemu liczba naruszeń przepisów bardzo spadła. Taki właśnie jest cel – zadeklarował Kiełczyński.

– Rozpoczęliśmy dialog techniczny: mamy ok. 2500 kamer na przejazdach, z których sygnał chcemy przekazywać bezpośrednio do prowadzonego przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Z 5 potencjalnych wykonawców 2 jest w stanie sprostać naszym wymaganiom technicznym – poinformował. Spółka będzie starała się włączyć do systemu jak najwięcej kamer.

Nowe rozwiązania: Trwają próby

PKP PLK nie poprzestają jednak na tym. Trwają prace nad pięcioma nowymi rozwiązaniami, z których część będzie realizowana we współpracy z firmami prywatnymi. Pierwsze z nich to aktywny znak B-20 STOP z pulsującym podświetleniem, reagujący na wykrycie nadjeżdżającego pojazdu i zwiększający uwagę kierowcy. Jest to rozwiązanie przeznaczone dla najsłabiej zabezpieczonych przejazdów (D). – Pilotaż obejmuje 85 przejazdów: 23 w Warmińsko-Mazurskiem, 61 w Kujawsko-Pomorskiem i 1 w Wielkopolskiem – wyliczył Kiełczyński. Pierwsze uruchomienie zarządca przewiduje w maju.

Drugim jest system AMSTAD, ostrzegający sygnałem dźwiękowym i świetlnym przed zbliżającym się pociągiem. W tym przypadku pilotaż już się rozpoczął. W Mazowieckiem objął 3 przejazdy, a w Świętokrzyskiem – 1.

Trzecie to system detekcji przeszkód na torach KYOSAN 2D, który po wykryciu niepożądanego obiektu wywołuje procedury jak przy uszkodzeniu rogatek, pozwalając zatrzymać ruch pociągów. Zamontowano go na przejeździe w Ołtarzewie (na którym 1 lipca 2024 r. w zderzeniu na przejeździe z ciężarówką zginął maszynista Kolei Mazowieckich). – Jesteśmy już na etapie uzyskania opinii od Prezesa UTK. Przeprowadzimy teraz zmiany związane z odstępstwem od przepisów związanych z ruchem pociągów. Będziemy starali się w miarę możliwości przeprowadzić pilotaż od drugiego półrocza – zapowiedział Kiełczyński.

Numery piratów mogą trafiać automatycznie do policji

Obiecującym kierunkiem jest także monitoring wizyjny i ANPR (automatyczne rozpoznawanie numerów rejestracyjnych). Dzięki integracji danych między PKP PLK a zarządcami dróg i policją umożliwia on automatyczne zgłaszanie wykroczeń.

Ostatnia z wymienionych przez Kiełczyńskiego innowacji, które testuje zarządca, to zmiana światła czerwonego migowego na ciągłe. – Wybrano już przejazd w Mazowieckiem i wykonano jazdy próbne dla określenia warunków technicznych. Trwają uzgodnienia. Jesteśmy po rozmowie z producentem – zrelacjonował dyrektor. – Z naszego doświadczenia wiemy, że bardzo wielu kierowców myli czerwone światło migające z pomarańczowym migającym i traktuje je jako światło ostrzegawcze, a nie zakazujące wjazdu – uzasadnił potrzebę takich eksperymentów.

Żółta Naklejka ratuje życie

Jedno z działań poprawiających bezpieczeństwo na przejazdach, wdrożonych przez zarządcę w poprzednich latach, okazało się dużym sukcesem. 1 czerwca 2018 r. PKP PLK wraz z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych uruchomiły inicjatywę „Żółtej Naklejki”. Jej celem było ułatwienie przekazywania informacji o zagrożeniach na przejazdach. – Po raz pierwszy wykorzystano ją w Pomorskiem już 8 lub 9 czerwca, gdy wykoleił się EN57. Udało się zapobiec przejazdowi tamtędy pociągu pospiesznego – świadek zdarzenia zadzwonił na numer 112 i podał numer przejazdu. Informacja została sprawnie przekazana służbom kolejowym i ratowniczym. Obrażenia odniosło 16 osób, ale gdyby system nie zadziałał, mogło być znacznie gorzej – wspominał Kiełczyński.

Przez niemal 8 lat działania systemu służby otrzymały prawie 50 tys. zgłoszeń, dzięki którym udało się uniknąć 1728 wypadków (taka właśnie była liczba sytuacji, w których po zgłoszeniu wstrzymano ruch pociągów). W innych przypadkach dyżurni ruchu kazali maszynistom ograniczyć prędkość do 20 km/h. – Najgroźniejsze sytuacje na torach, w których otrzymywaliśmy zgłoszenia, to przewrócona cysterna i lądujący szybowiec – poinformował przedstawiciel zarządcy infrastruktury.